Ano de fundação: 1914
População total: 379.345 habitantes
População urbana: 304.228 habitantes

 

HISTÓRICO
Oficializada em 02 de outubro de 1914, Porto Velho foi criada por desbravadores por volta de 1907, durante a construção da E.F. Madeira- Mamoré.
Em plena Floresta Amazônica, e inserida na maior bacia hidrográfica do globo, onde os rios ainda governam a vida dos homens, é a Capital do estado de Rondônia. Fica nas barrancas da margem direita do rio Madeira, o maior afluente da margem direita do rio Amazonas.
Desde meados do século XIX, nos primeiros movimentos para construir uma ferrovia que possibilitasse superar o trecho encachoeirado do rio Madeira (cerca de 380km) e dar vazão à borracha produzida na Bolívia e na região de Guajará Mirim, a localidade escolhida para construção do porto onde o caucho seria transbordado para os navios seguindo então para a Europa e os EUA, foi Santo Antônio do Madeira, província de Mato Grosso.

 
As dificuldades de construção e operação de um porto fluvial, em frente aos rochedos da cachoeira de Santo Antônio, fizeram com que construtores e armadores utilizassem o pequeno porto amazônico localizado 7 km abaixo, em local muito mais favorável.

Em 15/01/1873, o Imperador Pedro II assinou o Decreto-Lei nº 5.024, autorizando navios mercantes de todas as nações subirem o Rio Madeira. Em decorrência, foram construídas modernas facilidades de atracação em Santo Antônio, que passou a ser denominado Porto Novo.
O porto velho dos militares continuou a ser usado por sua maior segurança, apesar das dificuldades operacionais e da distância até S. Antônio, ponto inicial da EFMM.

Percival Farquar, proprietário da empresa que afinal conseguiu concluir a ferrovia em 1912, desde 1907 usava o velho porto para descarregar materiais para a obra e, quando decidiu que o ponto inicial da ferrovia seria aquele (já na província do Amazonas), tornou-se o verdadeiro fundador da cidade que, quando foi afinal oficializada pela Assembléia do Amazonas, recebeu o nome Porto Velho. Hoje, a capital de Rondônia.

PORTO VELHO ATUALMENTE
A moderna história de Porto Velho começa com a descoberta de cassiterita (minério de estanho) nos velhos seringais no final dos anos 50, e de ouro no rio Madeira. Mas, principalmente, com a decisão do governo federal, no final dos anos 70, de abrir nova fronteira agrícola no então Território Federal de Rondônia, como meio ocupar e desenvolver essa região segundo os princípios da segurança nacional vigentes.
Além de aliviar tensões fundiárias principalmente nos estados do sul, por meio da transferência de grandes contingentes populacionais para o novo Eldorado, quase 1 milhão de pessoas migrou para Rondônia, e Porto Velho evoluiu rapidamente, de 90.000 para quase 300.000 habitantes.

A cidade (e o estado) tornou-se um novo caldeirão cultural, onde se misturam hábitos e sotaques de todos os quadrantes do país. Juntaram-se ao Boi-bumbá e forró (de origem nordestina), o vaneirão (gaúcho); ao tacacá e açaí, o chimarrão; à alpercata, a bota e o chapéu de vaqueiro. O desenvolvimento da pecuária incorporou as festas de peões e os rodeios aos folguedos juninos.

Esta migração intensa provocou um explosivo crescimento da cidade, particularmente na década de 80. Hoje a urbe mostra as feridas decorrentes desse crescimento desordenado. Os bairros periféricos são pouco mais que um aglomerado de casebres de madeira coberta de palha, sem ordenação ou infra-estrutura. Em grande parte resultam de invasões de terras ainda não ocupadas, por parte de uma população sem teto, que aqui chegava num ritmo não acompanhado pelas instituições públicas.
Os nomes desses bairros expressam bem as condições de sua criação. São o Esperança da Comunidade, o Pantanal, o Socialista, etc. Apenas o centro, uma herança dos desbravadores, apresenta características de urbanização definidas. Os bairros que se interpõe entre o centro e a periferia, mostram bem essa condição. Ruas ainda por asfaltar e sem calçadas, rede de esgotos inexistente, casebres de madeira ao lado de belas residências.
A redução na taxa de crescimento demográfico da década atual, por outro lado, tem permitido que rapidamente os moradores e os órgãos públicos implementem melhorias que já são visíveis.

A cidade hoje conta com a Universidade Federal de Rondônia (UNIR), que dispõe de campus avançados em diversas cidades do interior, e quatro faculdades particulares, formando entre outros profissionais: advogados, economistas, matemáticos, contabilistas, administradores, geógrafos, odontólogos, biólogos e processadores de dados.

A rede escolar de primeiro e segundo graus absorve a população estudantil. Não sem as deficiências que se observa em todos os setores da educação, em todo o país, se isso pode servir de consolo. Nesse ponto, vale uma observação: além da Madeira-Mamoré, o Rio Madeira foi e é fundamental para a vida da cidade.
E há uma verdadeira relação de amor entre a população e o rio, do qual se diz que, quem bebe de suas águas, ainda que vá embora, volta sempre.

Navegando pelos rios Madeira e Amazonas, a cidade encontra-se a 3.061km do litoral norte do Brasil, nas proximidades de Belém do Pará. São 1.108km pelo Madeira desde Porto Velho até a sua foz, cerca de 200 km a jusante de Manaus, e o restante pelo grande rio-mar, o Amazonas.

Esta magnífica hidrovia natural poderá tornar-se em pouco tempo o grande impulsionador da economia do estado, e da cidade em particular, à medida que as melhorias que se vem implementando tornem mais seguras e rápidas as viagens até Manaus e Belém. A vida dos ribeirinhos (beiradeiros) certamente tornar-se-á mais fácil também.

 

As Três Caixas D'Água
Por Antônio Cândido da Silva
Autor de Madeira Mamoré – O Vagão dos Esquecidos

As três caixas d'água, vindas em módulos metálicos dos Estados Unidos, foram montadas onde hoje se dá o cruzamento das ruas Carlos Gomes e Rogério Weber, na atual praça do mesmo nome, que atinge pelo lado oeste a rua Euclides da Cunha.

A primeira foi erguida em 1910 e as outras duas em 1912. Foram projetadas e construídas pela Chicago Bridge & Iron Works, de Chicago conforme informações contidas em placa de ferro fundido, cravadas nas pilastras de cada uma delas.

São três tanques de forma cilíndrica, cobertos com chapas de metal de forma cônica, e a base em formato côncavo. Cada tanque está elevado do chão por quatro colunas de ferro feitas em treliça sobre fundação de concreto. Estão circundados à altura do bojo, por uma passarela com parapeito metálico de treliça por onde se chega através de uma escada.

Cada reservatório possui capacidade para 200.000 litros e serviram para abastecer a cidade de Porto Velho até o ano de 1957, funcionando por ação da gravidade.

 

O prédio das oficinas
Entre as construções do complexo ferroviário a de maior tamanho e complexidade, sem dúvida é o prédio das oficinas. Foi construída entre 1908 e 1912 e abrigava a parte de mecânica, fundição, carpintaria, pintura, serraria, funilaria e depósito, e tinha como função os reparos do material rodante da ferrovia atendendo, também a comunidade com reparos de motores e fundição de peças.

Uma das peças que chama a atenção, na entrada da oficina, é o girador ou rotunda que servia para direcionar as máquinas e carros para o local de conserto, dentro da oficina. Funcionou até 1972, sendo depois soterrado.Atualmente encontra-se à disposição da visitação pública totalmente recuperado.

 

Os armazéns de carga e descarga
Existem dois armazéns de carga e descarga, erguidos à margem do rio Madeira, medindo 50 x 20m cada um, cobertos e fechados lateralmente por chapas de zinco galvanizado e piso de concreto. O primeiro, de nº 1, foi construído em 1912, e o segundo, de nº 2, em 1943, para dar respaldo a intensificação da produção de borracha durante a 2ª Guerra Mundial.

Foram projetados e pré-fabricados nos Estados Unidos e usados com depósitos para armazenar as mercadorias que abasteciam os seringais e para abrigar a produção extrativista que eram embarcadas para fora da região. Hoje o Armazém nº 1 é utilizado para acomodar o acervo do Museu Ferroviário.

 

A estação de Porto Velho
A estação nº 1, em Porto Velho, foi construída junto com a ferrovia e foi inaugurada, também, em 1912 e destinava-se à venda de passagens, de embarque e desembarque de passageiros, para despacho de documentos e comunicação.

Foi construída em alvenaria de tijolos aparentes e sem furos, com janelas de madeira e vidros, coberta com telhas de barro, do tipo francesa, avarandada em todos os lados e onde foram utilizados trilhos na sustentação.
Após a reativação foi utilizada como Museu Ferroviário e, posteriormente o acervo foi transferido depois para o Armazém nº 1
 
Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

A ocupação do Vale do Guaporé pelos portugueses, e mais tarde, o alto preço da borracha no mercado mundial, levou toda a região do alto Madeira e Mamoré a intensificar a produção da colheita do látex. Por outro lado, era já um sonho antigo a ligação do Mato Grosso (Vila Bela) com o Atlântico, pelos dos rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas. A Bolívia, que fazia parte do território de Charcas, após a guerra pela independência, perdeu para o Peru a saída que tinha para o mar, nascendo daí o interesse em chegar ao Atlântico, pelos rios brasileiros.

As cachoeiras do rio Madeira eram as grandes dificuldades naturais para o escoamento da produção comercial do Brasil e da Bolívia, pelos rios da região que agora, com o Tratado da Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição, promulgado em 27 de março de 1867, dava à Bolívia o direito de, pelos rios brasileiros, chegar com seus produtos até o Atlântico.

A idéia de se construir uma ferrovia partiu do general boliviano Quentin Quevedo e do engenheiro brasileiro João Martins da Silva Coutinho, o primeiro descendo o rio Madeira em 1861, e o segundo subindo o rio no mesmo ano, por determinação do presidente da província do Amazonas e de cujo relatório consta que:

 

Da primeira a última cachoeira há 70 léguas, segundo o major Serra. O melhor meio de transpor esse obstáculo é abrir uma estrada que ligue os dois pontos extremos, pela margem direita. A estrada pode vir a ter 50 léguas, em conseqüência da grande curva que descreve o rio ao poente. Da última cachoeira à Vila Bela podem navegar vapores que demandem de seis a sete palmos d’água. No caso de construir-se uma estrada de ferro para vencer as cachoeiras a viagem da Corte (Rio de Janeiro) à Vila Bela podia ser feita em um mês.

 

Por ordem do imperador Dom Pedro II, em 27.03.1867, foi criada a comissão chefiada por Fraz Keller para fazer os estudos preliminares para a construção de uma ferrovia na área das cachoeiras. Enquanto isso, no México, Quentin Quevedo veio conhecer George Earl Church que se interessou por seu projeto para construir a ferrovia.

Após conseguir o aval do governo boliviano e a permissão brasileira para a construção, Church, na Inglaterra, conseguiu financiar o seu projeto com a condição de que a firma inglesa Public Works fosse a empresa construtora.

No dia 26 de junho de 1872, vinte e cinco engenheiros ingleses com grande quantidade de material, desembarcaram em Santo Antônio do Madeira, que seria o ponto inicial da ferrovia. Um ano depois, em 09.07.1873, os ingleses abandonaram tudo ao relento, vencidos pelas doenças que assolavam a região, sem haver assentado um único trilho.

No dia 7 de setembro de 1911, os trabalhos de implantação da ferrovia chegam a Abunã e, em 31 de abril do ano seguinte, atinge Guajará–Mirim, sendo inaugurada no dia 1º de agosto.

Dos homens contratados pela empresa construtora, num total de 21.8l7, haviam falecido 1522 durante o período da construção.

A Estrada de Ferro Madeira–Mamoré estava concluída, no entanto a Bolívia, nesse ano, já chegava ao Pacífico por duas ferrovias e estava sendo concluída a sua ligação com o Atlântico, pela Argentina. O canal do Panamá estaria concluído dentro de três anos e, com isso, a Madeira–Mamoré só daria lucro nos dois primeiros anos de atividades, pois a produção ordenada dos seringais do Oriente fariam cair o preço da borracha no comércio internacional.

 

Real Forte Príncipe da Beira
O forte do Príncipe da Beira foi construído no sistema Vauban, sobre um quadrado de 1.189,5m de face, com quatro baluartes de 59m e sobre 48m na maior largura. As cortinas que os ligam dois a dois têm cada uma 92,04m de extensão, à borda do fosso. O fosso varia de largura guardando, porém efetiva a profundidade de 2m a frente e o flanco esquerdo de 30,02m de largura. Junto aos baluartes tem de 1,5m a 2m, com exceção ao da esquerda, Conceição, que é de 9m. Em frente ao portão atravessa o fosso, uma ponte de 31m, parte da qual, na extensão de quase 4m, é levadiça e recolhe-se ao Forte. O portão fica no meio da cortina norte e, na face ocidental e paralela ao rio há uma poterna (porta falsa) que se abre para o fosso. Cada baluarte tem catorze canhoneiras: 3 em cada flanco e 4 em cada face. A gola é de 22m e de 8,02m a altura das muralhas da esplanada ao fosso.

Existiam 14 residências no seu interior destinadas aos comandante e oficiais, além de capela, armazéns e depósitos, bem como alojamento dos soldados em serviço, prisão e poço. Fora havia residências para soldados e as barracas dos escravos e índios.

 

Maiores informações favor entrar no site da Prefeitura Municipal de Porto-Velho:

www.portovelho.ro.gov.br